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展览讲座 | 程新皓:关于一条铁路的复调叙事

2020.07.11 (周六) 已结束
编者按

“自由联接”是OCAT上海馆青年媒体艺术家年度项目的第七次呈现,这次展览与以往不同的是,艺术家受馆方邀请来“扮演”了一次策展人的角色,在展览开幕后,他们新创作的委托作品会在展期内不定期进行发布,以此介入和打破原有的展览空间和叙事解构,目的是最终能够在美术馆空间内呈现一种自治及共存的状态,也更好呼应我们的展览主题“自由联接”。艺术家程新皓新作《平行线条的透视法》于7月11日发布。当天下午,程新皓也将为观众带来讲座“关于一条铁路的复调言说”。我们的播客《桑肯花园》第三期“蘑菇”也已新鲜破土。

关于讲座

滇越铁路是110年前法国人修建的、连通越南海防港与云南省城昆明的铁路,同时也是该区域的第一条现代化道路。这条铁路重新定位了云南这个内陆山区省份与世界的距离,并从此对云南之后一个多世纪的历史产生了深远的影响。从2018年开始,程新皓围绕着这条他故乡的铁路进行了一系列的创作,试图将之置于现代化、殖民历史、不断再生产的地方性以及个人记忆、身体经验等多重话语中进行观看。这也是此次“自由联接”展览中程新皓作品的重心之一。在这次分享中,程新皓将讲述不同历史时期关于这条铁路的相异叙事,以及艺术家自己在创作过程中与滇越铁路之间的联接与纠缠。

讲座信息

关于一条铁路的复调言说

主讲人:程新皓

时间:2020年7月11日 (周六) 下午2:30-4:00

地址:OCAT上海馆公共教育空间

讲座回顾

讲座现场

谢谢大家今天冒着雨和炎热过来参加讲座。OCAT上海馆这次的“自由联接”展览和其他群展不同,不是以某个主题把不同艺术家的作品攒起来做一个看似有联接实际却比较散的展览,而是让每个艺术家呈现自己不同阶段的作品。从不成熟的、最开始的作品到最新的作品,在展览中都有呈现。在展期内,每位艺术家[1]会提交一件新的委任作品,比如我今天发布的《平行线条的透视法》,这是我三周前做的作品。每位艺术家的创作时间线会在这次展览中被捋出来,这也是种挑战。我也试图通过这次展览对自己进行梳理:我自己的作品从形式和媒介上看前后会有比较大的变化,但它们都是围绕着某些无法移开的关键点、某些具体的线索展开的。其中最明显、最直接的线索就是这些作品所围绕的地点——我的故乡云南省。

《对一条河流的命名》展场图,©️OCAT上海馆

在展厅第一个部分里是一件我从2014年陆续做到2018年的作品《对一条河流的命名》。这件作品是关于流经我居住的城市——云南省会昆明的一条最长的河流,盘龙江。我小时候住在这条河的旁边,一直看着这条河,猜它的源头在哪儿。我小学的时候甚至试图骑自行车去寻找它的源头,但却一直都没有找到。于是,2013年回到昆明后,我在试图做一个关于故乡的作品时,最早想到的便是这条河流——我希望把这条河作为某种参考系来看这个城市的变化。如果这条河流是没有变的事物,那么在这条河流边上改变了的东西是什么?这样的变和不变当中呈现出的时空关系如何形塑出我所在城市的当下?我试图在这件作品中呈现这些问题。它一开始是一个纯粹的照片的版本,就是在展厅放置的那本书。我觉得这个版本有些我自己觉得存在问题的东西没有出现,所以我一次一次地回返,以不同的方式重新回到这条河流、这个地点、这个城市。那么这件作品就有了不同的形式:有过多屏录像的版本,有大家在展厅里能够看到的录像装置,也有我在镜头前出现的录像等等。现在我还在做和这条河流相关的工作,它是一个持续更新的项目,是关于我的故乡、城市以及城市现代化的问题。

《我想拍一部电影》展场图,©️OCAT上海馆

展厅中有个小剧场,里面有三段录像在循环播放,其中有一段录像是我的作品《我想拍一部电影》,它来自于我最长时间的作品系列“陌生地形”。“陌生地形”所关注的是在中国和越南边界线上的族群——莽人。莽人在越南被当作一个独立的少数民族,但在中国,2009年之前他们没有被归到56个民族的任何一个民族之中。他们的身份在民族那一栏写的就是“莽人”,以至于他们到外地时,会被怀疑身份的真实性。他们的身份一直是模糊的、流动的,而且他们的活动范围也处在这种模糊和流动的地带——两个国家的边境线上,那是越南北部和云南南部的一片高原山地,海拔1000-2000米,有茂密的森林和河谷。其实在这条边境线出现之前,这个族群就已经居住在这个地方了。直到2001年两个国家边境线最后确定下来。在这边境不断变迁的上百年过程中,他们居住的环境随着两个国家的关系而不断改变。他们必须得去适应这种变化的环境,并且用他们的实践把这个环境改造成对自己有利的地形与空间。在这个系列作品中,大家可以看到随着两个国家的战争与和平进程,莽人是如何从一个族群变成了两个国家的国民,然后又是如何带着自己的国民身份去实现他们的生存策略。在这里同样是关于云南的问题:重要的不是核心的、我们最熟悉的地方,而是处在边界的、一群身份都没有被确定的人群如何谈论这个边界,如何谈论什么是越南,什么是中国、什么是云南。这种边缘性的身份能够让我们更清晰地看到这个地方真正的内涵。

《来源不同的时间:来自茨满村的图像》,2015-2016,©️艺术家

还有一些这次没有在OCAT上海馆展览中出现的项目,比如“来源不同的时间:来自茨满村的图像”,在这个项目中我关注的是云南另一个少数民族——丽江的纳西族。而这个少数民族在当地其实是在文化上占优势的少数民族。在过去几十年间,丽江的产业在不断地变化,从原来的农耕到后来的工业,再到90年代旅游业成为当地的支柱产业。在这段时间内,茨满村(纳西族一个很大的村落)是如何变迁的?当地的村民以及这个村子里其他的生物在这个过程中怎样变迁?他们是不同的实体,在变迁背后存在不同的逻辑,不同的内在生命的时间。这个项目同样是关于云南,关于一个特定文化,一个特定地点的现代化的问题。

《植物猎人》,2018-,©️艺术家

还有从2018年开始的“植物猎人”项目,我关注的是从十九世纪后半叶开始,不断深入到云南来采集植物,并把这些植物作为标本,或是以种子的形式运输到欧洲,为它们进行分类、命名,最后在欧洲实现种植的这样一群人。他们被叫作“植物猎人”,因为他们的目标是想发现云南的植物、关于云南植物背后的一整套知识,让这些植物填充到以欧洲为中心的、他们的知识系统里的博物学以及现代科学形成的一整套系统。他们需要把云南的植物以某种形式转译过去,形成他们的知识系统。在这样的转译过程中,就会有很多有趣的事情发生。因为你不是在面对一个空白的对象去抽提和发现知识,而是在面对一套已经存在的知识系统,已经存在的具体的地理、历史和具体的空间。在寻找植物时,你不是直接去寻找,而是需要很多中介,比如当地人会把你带到山上,跟你讲述当地的植物和知识。这些植物和知识通过他们一次次的远征和行程,通过他们的讲述,变成一种新的知识,被植物猎人填充到自己的知识系统中。这种填充不是一种客观的填充,而是带着地方性的知识和具体的云南的地理痕迹。这样的知识是如何被生产出来的?在当时,这样的知识是如何变成西方的、能够被普遍认同的客观知识?又如何反过来影响云南本地的文化?这是我在“植物猎人”这个项目中试图讨论的。

这些围绕云南展开的项目,是关于云南如何成为今天的云南;关于地方性的知识是如何在具体的空间当中被抽提出来;关于历史是如何一步步走向我们的当下,以及在不同的文化背景下可能会出现的知识状态;这些项目同时也是关于现代化的问题:关于一座城市的城市现代化,关于乡村被卷入到城市化过程中所出现的新的知识和行动的可能性,也有可能是更极端的例子,比如边境上的民族被国家重新命名、重新归类,被灌输文明与现代生活的例子。后续又有很多(莽人)年轻人离开当地,到中国沿海的城市去打工,他们如何在这个过程中形成新的身份认同,这同样是关于现代化的问题。正在进行的现代化,没有完成的现代化,过去的现代化——在这个过程中,我试图梳理现代化的谱系。其中,有个很重要的问题就是那些已经完成了的现代化过程:一些在过去发生的、而在今天看来已经成为了传统的现代化,但是这种现代化在曾经某个特定的历史时间点上,也许是比我们想象中更加天翻地覆、更加惊心动魄。

我用来讨论这种已经完成的现代化的例子,也是我从2018年开始的长期项目,它关于一条铁路,关于那条一个端点在昆明、另外一个端点在越南港口城市海防港的铁路——滇越铁路。在当年,它对云南当地文化的冲击,比我们可能进行的最狂野的想象走得更远。我接下来的分享就会围绕这条铁路以及我对这条铁路展开的一系列工作。滇越铁路和云南这个地点有着非常复杂和紧密的关系,甚至可以说如果没有这条铁路,云南省这个区域很可能不是我们今天所看到的样子。

梁永泰,《从前没有人到过的地方》,1954

我想从这件版画作品《从前没有人到过的地方》开始讲。这是生活在民国到新中国早期的版画家梁永泰的作品。这幅版画中最关键的是一条跨过了两座山的桥梁和桥梁上的火车。随着火车在桥梁上呼啸而过,一群鸟从茂密的森林中受惊飞起。在前景中,有深邃的峡谷,峡谷背后是遥远的群山和似乎无人涉足的原始植被。你甚至可以看到两头鹿由于火车的经过,从藏身之处跃起、逃跑、回头。这个作品最有意思的一点是,梁永泰是广东艺术家,从来没有到过云南,他的作品是凭借他的视觉经验和想象创作的。另外,作品是1954年创作的,目的是讴歌社会主义的建设成就,讴歌新中国的到来使得那些从来没有人到过的地方变得可以接近,讴歌新中国的建设使得人们可以高速度地进入社会主义。但是很快就有人发现了,他使用的这个符号——跨越了两座峡谷、高山的铁桥和上面的火车——其实根本就不来自于社会主义的建设成就,而是来自于110年前的法国殖民者。这座桥梁真实存在于现在云南省红河州屏边县的五家寨村子旁,跨过了南溪河的一条支流——次南溪河。

如果撇开这座桥梁的背景和建造者,梁永泰所做的移植完全没有错。在当年看来,它的确是一种惊为天人的现代化工程奇迹。这座桥梁建设在两个悬崖绝壁之间,连通桥梁两边的并不是直接过来的平坦的铁道,而是两个隧道。它没有天然的支撑点,它的支撑点是在绝壁上同时放下的两个钢梁,这两个钢梁在中间某个点上严丝合缝地合龙,通过这样的钢梁形成三点支撑,然后再在上面架设铁路。这个铁桥的结构据说是在1909-1910年之间由法国女工程师鲍尔·波丁设计的,所使用的材料和建造巴黎埃菲尔铁塔的是同一批,而且钢构建的形式也是埃菲尔铁塔用到的结构。这个现称为五家寨人字桥的铁桥在1910年合龙、开始铺上铁路,在今天成为滇越铁路的一个标志性建筑,仍然存在于这个峡谷中。桥上的铁路被换过,但整座桥基本的钢结构使用的还是110年前的。

在今天我们看来,它仍然是那样惊心动魄!站在桥面上往下看,是一个落差在54-56米的南溪河河谷,如果你恐高,站在上面看都会眩晕;站在桥面上往上看,两边山崖的绝壁,你甚至可以辨识出当年为了放下钢梁在悬崖上凿出来的拴绳子的凹陷空间。经过了一百多年的工程发展之后,我们仍然对它工程学上的巧思以及呈现出来的身临其境的效果由衷地赞叹,更何况是60多年前的梁永泰。我们回到1909、1910年,这座桥、这条铁路修建之初,可以想象这样的工程对当时还是蛮荒的云南来说,对当时铁路周边的人来说,是如何的冲击和震撼,是如何的现代和高速——它在某一个时间点轰然到来了!

梁永泰的版画还有一些后续,它被人认出这不是社会主义的建设成就,而是殖民者建造的。之后就有很多反对他的文章出来,觉得他用心不良,(质疑他)为什么去讴歌当年的法国殖民者为了掠夺云南资源而建造的这条铁路。而不幸也可以说是对他个人有幸的是,在两年之后梁永泰就去世了,没有经历到后面的“文化大革命”。当然他的去世又是另外一个悲剧:1956年,他去广东伶仃洋的一个小岛上采风,被看守海岛的士兵当作是间谍直接枪杀了。《从前没有人到过的地方》算是梁永泰最后的杰作之一,直到今天都会被人们在讨论那段历史的时候反复提起。

滇越铁路从越南海防港一路到云南省会昆明

我们今天回到他所使用的这个符号以及这个符号背后的这条铁路。滇越铁路是从越南的港口城市海防港沿着红河河谷一路而上,到了中国和越南的交界,跨过越南的老街到了中国河口县,岔到了另外一条红河的支流——南溪河,沿着南溪河谷一路往上到了滇南重镇蒙自,跨过蒙自山间的小平原到开远,在开远之后进入另外一条河流——珠江上游的一条支流南盘江,延着南盘江河谷一直到了离昆明大概60公里的小县城宜良,从宜良再跨过一个山脉最后进入到云南省会城市昆明滇池的小平原。

这一条全长860多公里的铁路,有465公里在云南境内,它是一条从1903年开始,花了七年的时间,在1910年最终完工并通车的铁路。这条铁路在当年是一种石破天惊的现代化——之所以这么说,我们需要做一些对比:在这条铁路到来之前,对于云南来说,道路是什么?速度和尺度是什么?

滇越铁路到来前,进出云南的南北两条道路

在这条铁路到来之前,进出云南有两条最主要的道路,一条是北面的,从中国内地进入云南的道路;另外一条是几乎和滇越铁路同一个方向、只不过细节有偏差的从越南过来的一条道路。如果我们要走从内地过来的道路,首先要从长江沿江而上,穿过三峡、重庆、四川和贵州的一部分,然后在贵州的赤水河附近上岸,上岸之后就不再有廉价的水运了,所有的货物在当地换成马帮来运输(每匹马能驮大约120斤的货物,大的马帮大概有一两百匹马),沿着古驿道从赤水河和金沙江交界的地方,从滇东北一路往南走到昆明。这条道可以往北通向四川,也可以往东通向湖北。这是一条最主要的运输通道,如果不算水路的话,至少需要24天的时间才到达云南昆明。

另外一条道路同样一开始走的是水路,是红河(在云南省内叫元江)水系。但是到了滇南附近就不再适合水运了,因为再往上就是浅滩或者急流。在蔓耗码头所有货物登岸,换成马帮,翻越3-4天的古道,可以到滇南重镇蒙自,再从蒙自往北边走到今天的建水(古称临安府的滇南大城),再往北走到今天的玉溪(古称新兴州), 然后穿过整个滇池坝子,最后到昆明(古称云南府)。从红河水域到昆明的这段路程要走至少20天。我们说的24天和20天其实是理想的情况,而实际的情况是云南并不存在一条稳定的河流。云南地处东亚季风区,在印度洋暖湿气流和北方冷空气交汇处,所以一年只有旱季和雨季两个季节。旱季通常从10月中旬开始,一直持续到来年的5月中旬,在这期间所有在云南流过的河流都是枯水期,不适合航运。但是从5月中旬开始一直到当年的10月中旬是雨季,云南95%以上的降水就在这小半年的时间内滚滚而下,这个时候的河流开始发洪水,开以每秒4-5米的速度往下冲刷,同样,不适合航运。接下来的马帮再走的山路,面对的是什么?如果是旱季,本来应该是马帮容易走的时候,但是当时没有航运过来。而雨季时马帮要面对地面极度泥泞湿滑,山体滑坡、泥石流、塌方等状况,很多马在行进的过程中会被滚下来的石头击中,掉入旁边河谷的悬崖。即使没有这样特别的事件发生,驮着笨重货物的马匹要在泥泞的山道上往前走也不是容易的事情。更何况不是每天都能够到达驿站,很多时候要在驿道旁边的山地上扎营。可想而知面对的是怎样的困难。

所以当时为什么说云南是蛮荒之地,就是从这样的物理距离上、身体距离上来说。虽然在昆明附近的滇中一带,是冬暖夏凉的鱼米之乡,但是要达到人间天堂的距离,并不是常人能够忍受的。然而,随着火车汽笛的轰响,从中越边界来到云南昆明的20天、24天,突然缩短成3个昼夜,72小时。而且这72小时中你面对的不再是泥泞湿滑,让你的肉体抵达极限的山路,而是可以坐在火车上安眠,或者欣赏那些曾经是天堑的高山峡谷。

修建这条铁路的时候,法国工程师给了法国政府很重要的理由,可以压缩时间和空间。因为当时法国已经在越南殖民,在越南有驻军,但是越南是热带的湿热气侯,有很多蚊子,所以驻军需要不断换防。但是回到法国本土就需要几个月在海上的航行;到日本东京或者是其他地方同样意味着比较长的距离。工程师提交的报告上面有一条最重要的理由之一是说,我们修通了这条铁路,所有的驻防法国军人就可以通过这条铁路来到云南昆明度假了,大大节省换防的时间和路上消耗的成本。

我们今天谈到这条铁路,仿佛它是一种已经被完成的状态,仿佛它是自然而然从这里经过,而由此形塑了整个云南。现在,让我们回到这条铁路建造之前,其实在那时,这个路线只是众多选择之一,是因为两个甚至更多国家的人事和政治纠纷——比如英国当时也介入到云南铁路的修建——而偶然地降临到这里,最终形成了我们今天的状态。

当时法国人提交了很多不同的修建方案,其中最主要的是两个:一个是东线方案,是今天这条铁路实际通过的方案,它是当时的备选方案;另一个是西线方案,是按照中国古代云南马帮的驿道,从河口进入中国,接着沿红河的河谷往上大概几十公里之后,开始翻越山脉到蒙自,从蒙自到建水,从建水到玉溪,再沿着滇池的盆地往北到昆明。但是当时这条(西线)路线使得清政府和法国政府开始吵架,清政府非常反感法国人走这条路线,因为它会通过很多当时非常大的城镇,比如滇南重镇蒙自、建水(临安)、产烟叶的玉溪、以及昆明。清政府的理由是,法国人如果要修这条线就要征地,征地会带来很多纠纷,而清政府没办法出兵来保护,可能会产生很多后续问题。最后法国人也就妥协了,选择了他们的备选方案,也就是现在的东线。当时的东线几乎没有穿过任何大的城镇,基本上直接穿过一些人迹罕至的河谷——比如南溪河谷和南盘江河谷——往上,最后才经过宜良到昆明。

英国曾提出滇缅铁路方案,从缅甸八莫经保山、大理直至昆明

与这条滇越铁路修建的同时,还有另外一个国家也在策划要修建一条铁路,它就是英国。英国当时已经征服了上下缅甸,使缅甸成为了英国的殖民地。英国想把势力范围扩张到与缅甸相邻的云南,最简单的方法就是再修一条铁路进来。他们就想从缅甸八莫开始,顺着滇西古道修一条铁路,一直通到滇西重镇保山,再延伸到大理、再到今天的昆明,这条铁路叫滇缅铁路。在英国和法国的斗争中,法国胜利了,滇越铁路修通了,这里没有太多清政府的事情。但是我们今天回想当时,如果修建的不是滇越铁路而是滇缅铁路,那么今天的云南会成为什么样子?是更多英国殖民地文化渗透进来的另外一种可能性?如果是滇缅铁路修通了,云南近代史会怎样发展?新中国建设之后,云南的城市发展轨迹又会变成什么样?它很可能和我们今天所熟悉的所有东西都完全不同了。但是最后于1910年修通的是这样一条(滇越)铁路,云南的历史滑向了某个逐渐被确定的轨迹。

由于滇越铁路的修通,后续又有一系列铁路方案被提出,其中有些被实际修建出来。比如,围绕滇南重镇蒙自,在20世纪30年代,中国的民族资本家修建了一系列铁路系统,被后人叫作个碧临屏铁路,它是由个旧到碧色寨站(连通滇越铁路的一个小站,后来成为了一个大站),再到临安(现在的建水),再到石屏的一个铁路系统。当时的民族资本家认为,他们要防备法国人的火车进来,要使铁路系统能够实际地被中国人控制,所以他们使用的铁轨和法国人修建的1米宽的铁轨轨距是不一样的。他们选择了更小、更灵活的寸轨,两条铁轨之间的距离是60公分,而不是滇越铁路100公分的轨距。这样一个云南很多人熟悉的小火车一直运营到80年代,甚至在90年代的时候还有这样的小火车存在。后来这条铁路被拆了,但是在今天好像又要重新被修建,以米轨的形式被复原。这条铁路最关键的是连通了滇南城镇个旧和蒙自这一段。

其实法国人修建滇越铁路的一个重要理由是要开采云南的矿藏,而个旧锡矿是其中重要一种。由于滇越铁路和后续铁路系统的修通,这些矿被大量开采,滇南工业开始高速发展,从而影响云南现代化的进程。首先我们说到个旧锡矿的发展。个旧离蒙自很近,由于滇越铁路的修建,锡矿迅速地发展起来。在元朝前个旧是不存在的,它只是一个有几十户人家的小村子。直到后来锡矿被开采出来,通过马帮贩运,这里很快形成了工业聚落。随着滇越铁路的到来,这个聚落又迅速地发展。个旧锡矿在当时是什么样的地位?简单地说几个数据,通过滇越铁路,从1910年开始到20世纪30年代,个旧锡矿的出口量占到整个中国出口锡矿的80%-90%,同时又占到云南所有出口产值的80%以上。也就是说,它是云南和世界连通的最主要的商业渠道。随着滇越铁路的修通,像美国的淘金热一样,这里有大量的劳工涌进来,他们不只是来自云南和越南的劳工,基本上中国所有省份的劳工都会来这里打工、开矿。随着矿藏的开采,它的一系列周边也开始发展起来。比如,原来的手工作业发展到工业化蒸汽机以及之后电力化的作业,锡矿公司开始建造一系列电站,于1941年在开远附近的小龙潭开始规划最早的一个火电站,以煤矿作为燃烧能源来供电,在1950年时被建立,是云南最早的火电站。30年代,在开远、蒙自附近,南桥电厂也被建立了起来,是云南最早的水电站之一。

由于滇越铁路进入云南,一些近代的产业就发展了起来。比如我们刚才提到的碧色寨,也就是在蒙自附近,连通滇越铁路和临屏铁路的一个鸟不生蛋的小村子,几乎在三到四年之间变成了当地最重要的车站,也是滇越铁路唯一一个特等车站。那里有海关、警察署,以及我们今天知道的一些公司。比如美孚石油公司在这里设立了仓库和办事处;希腊人开了洋行和酒店;云南最早的电报局在蒙自和碧色寨都设有电报点;云南最早的咖啡馆也是开在那个小村子里;云南最早的网球场——我们现在看变成了篮球场,而且篮架是用铁轨修建的——也是法国在当地驻扎的公司的办事人开办的。

随着这样的产业的发展,你可以想象云南整个社会开始以和原来完全不同的速度往前推进。曾经的小城开远,因为这条铁路的连通,成为了云南南部的工业中心,我们刚才谈到的水电站、火电站、煤矿都在开远境内。蒙自从1886年成为云南对法国开埠的城市,滇越铁路连通后,它迅速成为了云南省乃至整个东南亚的贸易中心和集散地。各种国外资本进入到这里,并在这里各显身手。由于有这样一些产业的出现,有这样一些外国人的出现,很多我们能够想象的事情就发生了。比如,当外国人出现了,我们就是以中国人的身份出现,不是以曾经云南各种不同的少数民族(及民族的支系)出现。这样一种民族国家的国民身份就在外国人进入的时候开始逐渐被树立起来。而在这中间发生的各种磨擦,使得云南本土的民族对中国国家的认同感以及对地方的认同感被树立起来。同样地,这些工业的出现带来了新的阶级,煤矿工人和锡矿工人的出现使得工人阶级出现了,随之,工人运动也出现了。1928年,云南最早的中国共产党建立。中国共产党云南第一次代表大会不是在昆明,不是在任何大的城市,而是在滇越铁路离蒙自不远的芷村镇查尼皮村召开了。而这就跟当时在云南南部出现真正的工人阶级有关,中国共产党当时认为自己是无产阶级的政党,主要在做工人运动而不是农民运动,所以在这里出现了云南最早的共产党。这之后就进入到了我们熟悉的叙事当中:云南的军阀割据,1949年云南全省起义解放,进入到整个中国的社会主义建设中。所有这一切,其实都紧密地围绕着这条滇越铁路。

但是这条铁路在今天又变成了什么样的状态?其实过了这110年之后,这条铁路几乎重新变成了某种云南土地上的不起眼的东西,变成了土地本身的一部分。可以看到当时的特等车站、最主要的中转站所在的碧色寨,由于滇越铁路在1940年代时的中断,重新变成了一个小村子。当时(1940年代)日本占据越南,中国人怕日本从越南打进来,主动把蒙自往下的滇越铁路的桥梁炸断、铁路拆除。碧色寨站的巴黎时钟就永远停留在了某个时间点上,那些曾经辉煌一时的石油公司、洋行的库房和办事处,重新被当地的农民占据,变成了他们的仓库与住宅。在100多年的历史中,它们逐渐颓圮,变成了今天的废墟。今天你如果到碧色寨,会发现它其实是一个充满了异国情调的农业村子。如果撇开后来发展的旅游业不谈,你会发现它除了一些建筑是由法国人修建的,生活方式和其他地方没有两样。同样地,个碧临屏铁路的寸轨已经被拆除,很多没有拆除的铁轨已经长满荒草,不再有火车通过。还有火车通过的滇越铁路路段,不再是我们当年想象的和周围环境完全不搭的高速发展(的景象),而是人们可以在上面缓步经过、游玩嬉戏的空间,甚至可以赶着牛沿着铁路往前走也不用担心被火车撞到。在2017年之后,随着很多路段的火车班次逐渐减少,很多站房荒废了。曾经的站台不再作为火车停靠的站台,曾经的候车室和一些由于是历史文物而无法被拆掉的站台,它们的门全部被砖头砌了起来,火车不再在这里停留。在火车经过的南盘江河谷,河水依然像一百年前一样,每年在雨季变成汹涌的洪水,又在旱季变成清透的蓝绿色的浅水流,而铁路好像在这种年复一年的过程中逐渐老去。今天在这一段,一天只有两班火车经过,往下一班,往上一班,甚至在有些日子里它不会有火车经过,而只是在有货物要拉的时候,隔个几天,攒一车货物,再以非常缓慢的速度运输。这就是我们今天在面对着的铁路,这就是那条深刻地影响了云南的历史,在今天变成了某种云南的传统本身的铁路。

那么它对于我来说是什么样的一条铁路呢?可能又是一种完全不同的叙事。我小时候在昆明的家其实就在这条铁路穿城而过的某一段边上。我当时刚上小学,不知道这条铁路通向哪里,只知道它每天白天有火车呼啸而过,汽笛声由近至远不知道消失在何方,不知道来自何处。我就问父亲,这条铁路到底是什么铁路?是昆明的铁路吗?当时我父亲给了我一个答案,这个答案影响着我,直到现在。我父亲告诉我这条铁路叫滇越铁路,它的尽头在外国,是通向一片海洋。你可以想象,对于一个内陆省份的小孩,在群山当中,无法想象一片大海。而这片大海由于我父亲的这一句话,“这条铁路的尽头是一片海洋”而变得具身化。这条铁路也变得具身化,从此,海洋和铁路这两个意象对于我来说就永远地联系在一起了。我想象海洋的时候,想到的永远是一条铁路的尽头指向的地方;我想象铁路时,想到的也永远是这条铁路的尽头有一个我从来没有见过的广阔空间——海洋。这张明信片上是20世纪早期的越南,展示的就是这条铁路的尽头,通向一片大海,在一个以前叫鸿基、现在叫下龙湾的地方,是个旅游胜地。

《致海洋》静帧,©️艺术家

从那时候开始,我就一直在想象,我一定要在某一天去完成这件事情:走到这条铁路的尽头,从昆明沿着这条铁路一直走向那片海洋。这其实就是这次我在OCAT上海馆展出的最主要的作品,也就是“致海洋”项目里最长的录像,就叫《致海洋》,它大概有50分钟(49’56”)。在去年(2019年)年底,我背了一个包,从昆明出发,沿着这条铁路,一直往越南的方向走,每走一公里,我会从铁道上捡一块砟石背在身上。可想而知,随着我一公里一公里地往前走,我身上背的石头越来越重,我的脚步越来越缓慢,越来越沉重,越来越艰难,就这样一步一步地走到我自己身体的极限,同时也是走到了这条铁路的某个尽头:最后我走到是云南和越南的边界线所在的小城河口。

在录像截图中可以看到我们刚才谈论到的所有历史:这些曾经的现代化,这些发展留下来的尘土和灰烬,都在这个图像中以及同样在这条铁路上行走的其他行动者的遭遇中被呈现出来。不同铁路的火车在上面经过:现代铁路上,火车以非常快的速度越过;滇越铁路上是很缓慢的火车,甚至还没有我跑步的速度快。沿着这条铁路,从有着清透蓝天的高原一直走向热带,从海拔1890米的昆明走到云南海拔的最低点南溪河和红河的交汇处,只有海拔74米。在最后的最后,我走到了河口的车站,穿越了一个隧道,来到了再也不能前进的地方,就是这条铁路在中国的尽头,它就是中国和越南的大桥,在标程465公里的地方。这座大桥跨越红河去到越南,滇越铁路在那边还有接近400公里。

我通过这个录像,实际上就是想以我自己的肉身为媒介,牵涉出所有关于尺度的问题,关于历史的问题,关于曾经的现代化是如何在这样的历史长河当中重新变回某种传统,重新变回我们熟悉的、定下形来的东西。但是在这个过程中,我们提到的在梁永泰的画作中呈现的自然和人的交互,仍然会隐隐回返。说一个(我走在这条铁路上的)例子作为我今天分享的结束。那天我走了31公里,到了接近五家寨人字桥的地方,已经是日落黄昏,夜色降临,而且这一段铁路也并不是我曾经走过的熟悉的铁路。我本来想在一个村子里住宿,后来发现那个村子没有可以住的地方,下一个可以住的地方还要再往前走10公里,也就是到人字桥下面的五家寨。但是没办法我只有硬着头皮继续走到39公里。在这样一个夜色降临的铁路旁边走的时候,我突然感觉到那个曾经被这条铁路排除在外的祛魅的自然回返了,在那种黑暗中,你永远觉得有种不可见的危险存在。我想象着是否会有一群狼出现,是否会有沿路打劫的劫匪拿着刀冲到铁路上。我就握紧了我手上的登山杖和一把小刀,越走越心惊胆战,腿在发颤。我分不清那是我走了30多公里后的劳累,还是对黑暗的恐惧。只有在一个时候我感觉是安全的,那就是我走到隧道里的时候。白天我走到隧道的时候,总觉得上面会掉石头下来,所以要快速走出去;而那天晚上我走到隧道里时,突然觉得那是一种安全的存在,我不再是被未知的空旷空间包围的渺小人类,好像到了一个封闭的、我可以掌控的安全空间当中。走出隧道,我突然看到旁边树上有两只亮着的眼睛盯着我,我吓了一跳,用手电投灯过去看,发现是果子狸在树上吃东西。逐渐走着,山后面升起了一轮月亮,让黑暗变得不是那么不可穿透,我的心才慢慢地静下来。最后我也没有走到五家寨,而是在离它三公里的地方找到了铁路道班,那里的工人收留了我一个晚上。

第二天太阳升起,我哑然失笑了,我发现所有的自然黑暗都是我幻想出来的。哪里还有梁永泰绘画当中那样一片没有被人类涉足的绝对的蛮荒、不可控的自然?有的只是被开垦的农田,被砍掉(树的)山坡,山坡上种了很多芭蕉树,正是这些芭蕉树之类的人们栽种的果树吸引了果子狸。太阳升起,整个峡谷的雾气消散,似乎获得了某种清晰性。那片自然早就在这条铁路到来之后消退了,甚至可以说这条铁路本身就变成了我们讨论的自然本身。直到我走到人字桥上,才似乎发现了些许我们曾经在画作中想象出来的惊心动魄和那种曾经在这里的速度和现代化。

从这张画作到我用肉身走过这条铁路,这中间110年,所有关于时间的、关于传统的、关于尺度的、关于由历史形塑出来的云南这片土地,这些就是我在作品中试图讨论的、试图具身化的东西。这就是我今天和大家的分享,谢谢大家!

现场问答

Q:想让程新皓聊一聊对这次讲座题目中“复调”这个词的理解。

程新皓:只是仅限于这个讲座的话,我说到的“复调”其实就是指对这条铁路的不同叙事的可能性。它们并不存在某一个文本是正确的叙事,而某一个文本是历史的真相,其实永远存在的是不同的叙事,这些不同的叙事最后会呈现出来这条铁路复杂的状态。它永远不会只是一条铁路,它一定会在复数的故事中出现,而形成了云南的历史。这种复数,这种在同一时间出现的复调性,其实是我在我的作品以及我试图围绕那条铁路展开的分享中想要呈现出来的一个关键。

Q:艺术专业的学生,应该如何找到作品中提出问题、解决问题的逻辑思维?

程新皓:我不是艺术专业的学生,我好像没有办法回答这个问题。

Q:但是你的作品受人类学学科研究方法的影响比较大,可能跟你之前的理工科背景有关。

程新皓:对于我来说,可能更重要的是某种具体的问题导向,而并不是说我们按照某种框架去设想一种合法的事件,按照这个框架认可的实践来进行一个行为、制造一个作品,以至于这个作品由此可以光滑地回到这个系统中,被系统接纳,成为它的框架已经预设的结果,在作品被完成前就能够知道结局。至少对于我自己来说,更重要的不是这些被预设出来的东西,而是那些你要说服自己去做这个作品之后真正跟你相关的东西。它不是在框架中已经出现的问题,不是像写论文一样。所有学术论文第一段(introduction)一定是在说:我做的东西是重要的,因为大家都在做;而我做的东西的重要性恰巧在于大家都在做,但他们都没做出来,而我做出来了。这样的逻辑所制造出的除了是一篇论文之外,除了是这个学科、这个系统预设出来的知识之外,还能是什么呢?我觉得艺术应该是在这种思维之外的,真正重要的问题并不是通过问题所在的平面提出来的,而是通过那个问题重新创造出一个平面,这个平面你得首先说服自己这是必须得去做的,而不是(去考虑)我做这个能做出一件好作品。再之后才是我怎样把它问题化,怎样把问题化的东西投入到具体的现实中,去和现实搏斗,最后获得一个东西。我觉得这是后面的事情,最开始的那个点,一定不是那种可以被合理化的,一定不是你可以通过某种抽象的言说而概括的东西,一定是跟你自己关系更大的,而对于别人来说绝对不可理解的东西。我会觉得这是某种必要的出发点。

Q:你不断地在云南,通过你个人的脚步、个人的视角呈现你的作品。假设你去陌生的地方,不在云南,你也会用你作为一个陌生人的视角去诠释你的作品吗?

程新皓:对于我自己而言,我的确觉得你说的是一个很大的问题。曾经我也尝试过在云南之外做一些作品,但是我完全没法说服我自己,我会反复地问自己:你为什么做这个?为什么是你而不是其他人做这个?我发现我无法回答这个问题。还在上学时,我在北京周边也做一些作品。后来我总会觉得我只是在完成一件工作,但这件工作和我之间没有什么本质的联系,换一个人来也可以做这个东西,只不过他做出来的和我做出来的不太一样。回到云南之后我突然意识到,在云南做所有东西,我不用再问这个问题了,因为的确那些都是和我为什么变成我自己完全捆绑在一起的东西。我只要回到这片土地上,面对的即使是陌生人,我也觉得他们是和我有关系的。我们在同样一片土地,他和我不再只是因为我的工作而建立起来的联系。我觉得在有这种感受之后,我才尝试把我所有的作品都和我真正心心念念觉得和我有关的地方完全地扣合在一起。哪怕是有些我会在云南之外做的作品,也全部指向了云南。就像我之前说到的“植物猎人”(项目),当时的植物猎人主要是英国人,像乔治·福雷斯特 (George Forrest) 就是出生于爱丁堡的苏格兰人;而约瑟夫·洛克 (Joseph Rock) 是一个美国人,曾经是夏威夷大学的植物学家,做植物收集,最后来到了云南这片区域做探险、植物收集,甚至做了纳西人的文化整理。我会追着这些人的轨迹,去到英国,去到乔治·福雷斯特出生的一片河谷,重新去梳理这些轨迹。我自己的作品更多是从这样的思考上开始出现的。

Q:我们知道“致海洋”系列还没有完全结束,还有一部分作品会在越南完成。在越南完成的部分,到时候会作为这整个系列的终止吗?

程新皓:“致海洋”项目的主线主要是三个录像,其中两个已经在OCAT上海馆的展厅里呈现。最开始的录像叫《第三条线》,我不断地在铁轨上捡石头,把它放在两条铁轨的中间,在夜晚捡石头的过程中,我身后火车的汽笛声越来越近,最后发现火车并不是在我所在的这条铁轨上,而是在另一条平行的铁轨上呼啸而过。最后我走出画面的时候,画面上两条铁轨中间留下来我用石头摆出来的歪歪扭扭的第三条平行线。这个项目中最重要的录像就是《致海洋》,它是我在滇越铁路上行走,每公里捡一块石头的录像。而这个项目还有一个结尾,我其实把这些石头留了下来,最后会把它们一块一块地放在铁路尽头越南海防港的那片海滩上。本来今年OCAT上海馆委托新作是这样一件作品,但由于众所周知的原因,我没法去越南了,现在不知道什么时候能够完成这件作品,也只能等到世界恢复到某种常态之后才能去完成。这条主线之外,我想也会有很多支线的小剧情,可能是这条铁路的复杂性的某个方面,可能是关于铁路的透视和观看的问题,也可能是某些在地性的问题,在越南那边可能还有其他的作品。我就想把这样的6-7个录像作为一个完整的项目来呈现,在此之外也有很多的物质材料和档案收集以及最后的陈列。这些是我项目的主要东西。

关于艺术家

程新皓

1985年出生于云南,现生活、工作于昆明。2013年毕业于北京大学化学与分子工程学院,获博士学位。他的作品通常基于长期的田野调查,并均与故乡云南相关。通过身体在场的工作方式,程新皓使用录像、装置、摄影与文字等媒介,体察不同来源的逻辑、话语、知识与其背后自然、社会、历史及镶嵌于其中的行动者们之间的复调链接。

票价

¥0.00

主办

OCAT上海馆

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